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蔚來面臨美股“生死線” 股價跌至1美元關口

來源:中國汽車新聞網 | 2019-10-10 08:11:40
在過去的一周當中,蔚來的股價一路直轉急下。十一小長假期間最低股價跌至1.19美元;中國新勢力造車第一股從巔峰時期的13美元反反復復上漲下跌,直接倒退至1美元關口。 就在前天,蔚來公布了三季度的銷量數據,共交付4799輛汽車,季度環比增長35.1%。這一表現甚至超過了蔚來Q2財報當中指導預期(4200~4400輛)的上限。

中國汽車新聞網訊 在過去的一周當中,蔚來的股價一路直轉急下。十一小長假期間最低股價跌至1.19美元;中國新勢力造車第一股從巔峰時期的13美元反反復復上漲下跌,直接倒退至1美元關口。

就在前天,蔚來公布了三季度的銷量數據,共交付4799輛汽車,季度環比增長35.1%。這一表現甚至超過了蔚來Q2財報當中指導預期(4200~4400輛)的上限。

雖然消息一出,曾下跌至逼近1美元退市紅線的蔚來股價陡然上漲近10個百分點,但其頭上的陰影仍未散去。

13個月前的9月12日,蔚來汽車正式登陸紐交所。上市的第二天,股價最高點曾到13.8美元,市值更是一度超過130億美元,而如今已經縮水了87%。而多家美國投資機構也給出了蔚來“減持”的評級,更有甚者將蔚來的股價預期調整到了0.97美元的退市“下限”。

蔚來股價的“生死狙擊”

最近一段時間,有關于蔚來在資本市場的表現,許多投資機構的反應效率一下子變得奇快,用凄慘二字已經不足以描述蔚來的股價:從9月24日二季度財報發布后,這個中國概念股中的明星分別下跌10.5%、20.2%、5.5%、4.4%、10.7%、10.9%。

10月1日當晚盤中最高跌幅超20%,最終收于1.32美元/股,跌幅15.4%,直逼1美元,較發行價蒸發了近八成,與歷史最高價13.8美元相比,更是跌掉了9成以上,全部市值只有特斯拉的3%。

對于蔚來而言,整個資本市場對于近期蔚來的表現紛紛表示不看好。

投資機構伯恩斯坦(Bernstein)認為,蔚來汽車正在面臨資不抵債的“明顯而現實的危機”,甚至警告投資者稱,該公司目前的流動性是按照“周”的單位來計算的。該機構的分析師甚至已經把蔚來汽車的12個月目標價下調至了0.97美元,位于1美元之下。整個資本市場,面對蔚來,眼光已經變了。

與中國一樣,對于美股來說,1美元是一道生死線。根據美國證券交易市場的規則,上市公司最低交易價低于1美元達到30個交易日,納斯達克市場將發出預虧警告,限期90天內整改,若未能恢復則強制退市。眼下的蔚來正面臨產品安全、業績不振、裁員、資金短缺等多重煩惱,不論內部員工還是外部投資者均處于觀望狀態。

根據蔚來汽車發布的Q2財報數據顯示,上一季度蔚來燒掉了大約6.2億美元的現金,截至6月30日,公司僅剩5億美元。盡管其9月初已和騰訊達成協議,預計將會有2億美元的現金支持,但是以蔚來的燒錢速度來算,確實有些杯水車薪。

并且此前蔚來與亦莊國投達成的100億投資框架似乎也沒有了下文,根據蔚來總裁秦力洪所說,現在仍處在重要的商談階段,具體內容尚不能公布。從當初簽訂框架協議到今已有近半年的時間,雖然如此重大的投資需要謹慎而定無可厚非,但如此之長的時間仍沒有半點消息露出,不免讓人有些懷疑。

財大氣粗和精打細算

事實上,從去年開始,不光是傳統車企,造車新勢力們也深刻的感受到汽車市場和資本市場的“寒冬”,日子著實有些不太好過。

根據全球數據機構PitchBook發布的數據顯示,到今年6月,中國電動車領域所獲得的投資只有區區的7.83億美元,下降了接近九成,而去年同期的投資金額則高達60億美元。加之今年車市下行,補貼大幅退坡,帶來的效應遠遠超過新勢力所能夠承受的范圍。

剝離非核心業務、拉投資、裁員等一系列動作都在說明蔚來現在也在積極自救,但這一系列的動作能夠在短時間內取得多少成效,目前尚未可知。有業內人士表示,目前新興車企中的頭部企業尚未實現盈利,未來能夠拉到的投資將越來越少。

從今年開始,交付已不再是造車新勢力的唯一目標,當務之急是如何活下去。

個人其實非常認同威馬汽車董事長沈暉此前所說到的“所謂資本效率,指的是大家同樣花1塊錢,誰干的事情比較多,或者干同樣的事情,誰花的錢比較少。資本效率是我們的核心指標。”新造車企業要想在未來勝出,關鍵看兩點:資本使用效率和精細化運營。

蔚來目前的一系列行為確實證明了這點,蔚來不再是原來那個財大氣粗的蔚來,而是開始意識到了什么叫做一分錢掰成兩半花。

此次的風波也提醒了新造車企們,上市真的是一把雙刃劍。既能讓其有了資本去“揮霍”,也能讓其被資本拿住命脈。這句話則是對那些想要登陸A股、科創板的新造車企們說的。

離席or堅持?

“眼看他起高樓,眼看他宴賓客,眼看他樓塌了。”

從2014年開始受到國家政策的東風,新能源造車可謂是風起云涌,短短幾年時間相繼涌現了上百家新造車企,為此甚至還催生了“造車新勢力”這個新興熱詞。然而熱度過去,有許多新勢力終歸只停留在了概念階段,將會默默無聞的離場。

到昨天的10月9日,有關于拜騰收購一汽華利資質所達成協議最后一筆20%債務償還期限到期后的十天后,一汽華利方面仍沒有收到拜騰方面剩余4.7億元的打款。如果沒有拜騰股東一汽集團方面的特殊安排,這意味著拜騰“1元”收購一汽華利的資質收購案,或許已經失敗了。

這也就意味著,此前曾經延期的拜騰首款車型M-Byte,或終將不能落地。從去年開始,拜騰就一直在苦苦支撐,先是聯合創始人畢福康的突然離去,再到首款車型的不斷延期,留給拜騰的時間已不多,如果無法撐過去,也只能默默離席。

從2015年開始,奇點汽車融資規模已接近百億規模,不過三次延期之后,首款車型iS6至今未能落地;一系列推廣后,前途汽車的銷量還不足1000輛。

有人離場,就有人堅持。

賈躍亭賭上全部身家投身于Faraday Future(法拉第未來)汽車公司、傾力打造FF91的做法,不僅使自己背上“老賴”的名號。目前來看,FF91距量產交付還有著一定距離,賈躍亭常說的“下周回國”也遙遙無期,但是,這都不能否定賈躍亭在追求理想道路上的勇敢和義無反顧,不能抹去FF91在中國車市,甚至整個汽車行業的影響力。

在今年9月份,賈躍亭正式讓出Faraday Future首席執行官的位置,由曾任拜騰CEO的畢福康接任,而他只保留“首席產品和用戶官”的職位。正如賈躍亭所言:我之所以放棄一切,只為把FF做成,盡快償還余下的擔保債務,實現變革汽車產業的夢想。

造車的魅力或許是巨大的,眼看著馬路上跑著的車都是自家造,這樣的成就感也是難以形容的。但是代價也是高昂的,所以“蔚來們”都在搶,搶著那寥寥可數的“錦鯉”之名。

今年以來,蔚來汽車已經經歷了自燃事件、產品召回、裁員風波、股票暴跌,似乎已經進入了“至暗時刻”。說句難聽點的話,或許蔚來可以死、會死,但是不應該在此時死去,因為蔚來現在不光代表的是蔚來一家,而是中國所有的造車新勢力們。

如果蔚來倒下了,那么中國的造車新勢力們也必然會迎來“至暗時刻”,所帶來的影響不僅僅是在資本市場,而是傷了為那些造車新勢力買單的那些“你和我”。

而這,才是所有人都不愿看到的。

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